Chủ hàng Việt lại “ngồi trên lửa” vì cước vận tải container

Chủ hàng Việt Nam liên tục chịu cước phí tăng không loại trừ khả năng giá cước qua tay của nhiều cấp đại lý “đục nước béo cò”…

Giá cước vận tải biển đi các chặng Mỹ, châu Âu tăng lại từ đầu năm và dự báo sẽ tiếp tục tăng trong tháng 3/2022 khiến các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam tiếp tục đứng ngồi không yên.
Cước nhanh chóng tăng trở lại
“Cước vận tải dự báo tăng lại sau một thời gian giảm nhỏ giọt”, một cán bộ Phòng kinh doanh Công ty Hương gia vị Sơn Hà thở dài, khi vừa cập nhật thông tin từ các hãng tàu.
Vị này cho biết, nếu như tháng 12/2021, giá cước trên nhiều chặng được điều chỉnh giảm khoảng 10%, mỗi container 40 feet trên chặng từ Việt Nam đi cảng Miami (Mỹ) là 22.000USD, đi New York khoảng 19.500 – 21.000USD, đi châu Âu khoảng 15.000USD… thì sang đến tháng 1/2022, cước lại “lên đỉnh’.
Đến nay, giá cước đang giảm khoảng 5 – 7% so với tháng 1/2022 (Miami xuống 20.000USD, New York khoảng 18.500USD, châu Âu khoảng 14.500USD).
Song, đà tăng dự kiến sẽ nhanh chóng trở lại do giá xăng dầu thế giới leo thang và tình trạng kẹt cảng, đặc biệt là ở Mỹ vẫn còn.
Theo thông báo mới nhất của hãng tàu ONE, từ tháng 3/2022, giá cước đi châu Âu cho mỗi container 20 feet sẽ tăng từ 800 – 1.000USD. Hiện, giá cước chặng này khoảng 7.300USD.
Đại diện Công ty Hương gia vị Sơn Hà cho biết, ngoài giá cước, doanh nghiệp cũng gặp khó trong việc đặt chỗ và lấy container rỗng đóng hàng xuất khẩu.
“Trong tháng 1/2022, khoảng 20% số container (20/80 container) của công ty không thể thực hiện kế hoạch vận chuyển do không đặt được chỗ. Hiện, công ty đang có một số container hàng nhập từ Brasil nhưng gần 3 tuần nay chưa thể đặt chỗ. Mới tuần trước, công ty đã sắp xếp bộ phận vận tải chờ 3 ngày 2 đêm tại một cảng Việt Nam, chịu mất phí ca xe (hơn 2 triệu đồng) nhưng cũng không lấy được vỏ container”, vị này thông tin.
Sự biến động của giá cước vận tải biển không ảnh hưởng đến các doanh nghiệp xuất hàng theo hình thức bán CIF (người bán hàng trả toàn bộ chi phí vận chuyển) mà còn tác động tiêu cực tới các doanh nghiệp bán FOB (nhà phân phối nước ngoài chịu trách nhiệm thuê tàu, trả cước phí).
Theo ông Ngô Sỹ Hoài, Phó chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Gỗ và Lâm sản VN, hiện mặt hàng gỗ và sản phẩm gỗ của Việt Nam đang xuất khẩu đi 140 quốc gia, vùng lãnh thổ khác nhau.
Trong đó, khối lượng xuất sang thị trường Mỹ chiếm khoảng 60%. Tuy nhiên, biến động về giá cước vận tải trong 2 năm trở lại đây tác động rất lớn đến mặt hàng này.
Nếu hai năm trước, giá cước mỗi container 40 feet đi Mỹ khoảng 4.000 – 5.000USD, hiện đã tăng 19.000 – 20.000USD, đi châu Âu tăng từ 4.000 – 5.000USD lên 16.000 – 18.000USD.
Hiện, gần như 100% mặt hàng gỗ và sản phẩm gỗ chủ yếu bán giá FOB. Song, giá cước tăng cao, thị trường Việt Nam không chỉ mất tính cạnh tranh mà doanh nghiệp cũng không thu được lợi nhuận như mong muốn khi phía đối tác đề nghị giảm giá, chia sẻ rủi ro giá cước tăng phi mã.
“Năm 2021, trị giá xuất khẩu mặt hàng gỗ và sản phẩm gỗ đạt 14,8 tỷ USD và 1,1 tỷ lâm sản ngoài gỗ (quế, hồi, mây tre…), mức tăng trưởng chung đạt 19,3%.
Nếu không có tác động xấu từ dịch Covid-19 và giá vận tải, mức tăng trưởng có thể đạt hơn 30%.
Dư địa xuất khẩu sang Mỹ còn rất lớn, nhưng nếu giá cước tiếp đà tăng phi mã, chủ hàng Mỹ sẽ sớm tìm các thị trường khác có cước phí rẻ hơn”, ông Hoài thông tin.
Vỏ container còn tồn nhiều tại cảng biển
Theo ông Hoài, hiện hàng đi Mỹ rất nhiều, số lượng tàu và container lại hạn chế nên có tình trạng mất cân đối cung – cầu, giá cước khó giảm.
Ngoài ra, tàu hiện cập bến ở các cảng phía Đông, phía Tây của Mỹ mất rất nhiều ngày mới giải phóng được nên chi phí vận tải biển tăng cao, đó là nguyên nhân bất khả kháng.
Thế nhưng việc chủ hàng Việt Nam liên tục chịu cước phí tăng không loại trừ khả năng giá cước phải qua tay của nhiều cấp đại lý, có hiện tượng “đục nước béo cò”, làm giá.
Ông Hoàng Hồng Giang, Phó cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, theo số liệu thống kê, giá cước vận tải biển quốc tế đạt đỉnh vào tháng 9/2021 sau đó đã giảm. Từ tháng 1/2022, giá cước lại có xu thế tăng lên nhưng chưa vượt được đỉnh của năm 2021.
Hiện nay có tình trạng khó “đặt chỗ” xuất khẩu hàng hóa, lý do là thiếu tàu.
Tại Mỹ, các Cảng Log Angeles, Long Beach có tình trạng kẹt cầu cảng. Chính sách Zero Covid của Trung Quốc cũng làm cho tốc độ giải phóng hàng tại các cảng của Trung Quốc thấp, dẫn đến việc các tàu phải chờ tại các cảng biển từ 1 – 2 tuần.
Tương tự, với các tuyến đi châu Âu, Mỹ, tàu cũng phải chờ rất lâu tại cảng nên thiếu chỗ, thiếu vỏ container.
Theo ông Giang, trong những tháng đầu năm 2022, lượng hàng xuất khẩu qua cảng biển chỉ đạt 704.000 TEU, giảm 4%, trong khi hàng nhập khẩu thông qua tăng đến 14% so với cùng kỳ năm 2021.
Số lượng container nhập về nhiều hơn so với số lượng container xuất đi khoảng 10%.
Không như phản ánh của một số doanh việc, hiện các khu vực cảng quan trọng của Việt Nam, số container rỗng tồn vẫn rất lớn.
Điển hình, tại TP.HCM, cảng Tân Cảng – Cát Lái hiện tồn hơn 3.500 TEU container lạnh rỗng; cảng SP-ITC tồn khoảng 14.000 TEU rỗng. Khu vực Cái Mép – Thị Vải hiện cũng hơn 40.000 vỏ container.
“Các doanh nghiệp cần tham khảo nguồn container rỗng hiện tại để làm việc với hãng tàu, giúp quá trình thông thương hàng hóa được thuận lợi hơn”, ông Giang khuyến cáo.
Về kiểm soát giá cước thời gian tới, ông Giang nhận định: Chúng ta không thể yêu cầu các hãng tàu nước ngoài kê khai cơ cấu chi phí để đối chiếu giá cước họ áp dụng có quá bất lợi cho chủ hàng hay không.
Bởi mọi chi phí phát sinh về lương thuyền viên, chi phí nhiên liệu, doanh thu đều được hãng tàu thực hiện ở nước ngoài.
“Cục Hàng hải VN sẽ tiếp tục đề xuất Bộ GTVT kiến nghị với các Bộ, ngành liên quan sửa đổi quy định, yêu cầu hãng tàu phải niêm yết giá chi tiết hơn trên từng tuyến, từng thời điểm, giá tăng/giảm như thế nào. Muốn tăng giá, phải thông báo cho khách hàng bằng hình thức gì, trước bao nhiêu ngày…”, ông Giang thông tin.