Nông sản xuất khẩu cần đi bằng ‘hai chân’ để không còn phải giải cứu

Để khắc phục tình trạng ùn ứ nông sản ở biên giới Trung Quốc, nhiều doanh nghiệp, hiệp hội đã đề xuất phương án vận chuyển bằng đường biển…

Đưa ra ý kiến tại Diễn đàn kết nối sản xuất và tiêu thụ thanh long, ngày 06/01, ông Nguyễn Khắc Huy, Giám đốc Công ty Hoàng Phát Fruit cho biết, bên phía Trung Quốc đã nhiều lần cảnh báo Việt Nam về việc nên xuất khẩu thanh long theo đường chính ngạch.

“Tuy nhiên, các doanh nghiệp Việt Nam không nghe theo khuyến cáo và chỉ xuất đi đường bộ chứ không xuất theo đường biển. Từ đó dẫn tới việc khó khăn trong xuất khẩu thanh long hiện nay do Trung Quốc thực hiện chiến lược Zero-Covid, phòng chống dịch chặt chẽ”, ông Huy nói thêm.

Theo đó, Giám đốc Công ty Hoàng Phát Fruit khuyến cáo các doanh nghiệp cần giải quyết vấn đề thiếu vỏ container để chuyển qua hình thức xuất khẩu qua đường biển. Bên cạnh đó, các đơn vị cần khắc phục vấn đề có virus SARS-CoV-2 trên quả thanh long và các thùng hàng.

Ngoài ra, hiện nay việc xuất khẩu trái cây sang các thị trường khó tính như Nhật Bản hay Hàn Quốc có quy định rất nghiêm ngặt về vấn đề dư lượng thuốc bảo vệ thực vật. Thời điểm hiện tại, Trung Quốc vẫn chưa có những quy định này nhưng Việt Nam cần lưu ý, để đến lúc Trung Quốc đưa ra yêu cầu vẫn sẵn sàng đáp ứng được.

Do đó, ông Huy cho rằng Bộ NN&PTNT và các địa phương cần tuyên truyền cho người dân, doanh nghiệp thêm thông tin về thị trường Trung Quốc.

Đồng tình với ý kiến của ông Nguyễn Khắc Huy, ông Mai Xuân Thìn, Giám đốc Công ty Rồng Đỏ – đơn vị có 15 năm xử lý đóng gói xuất khẩu trái cây tươi xuất khẩu EU, Mỹ, Australia đã nêu ra giải pháp, mời gọi đội tàu charter lạnh/đông lạnh tham gia vào vận chuyển nông sản xuất khẩu. Những đội tàu này sẽ giống như những kho lạnh di động với mục đích vừa phục vụ xuất khẩu, vừa phục vụ thị trường nội địa khi cần thiết.

“Kiến nghị các Bộ Ngoại giao, Bộ Công thương, Bộ NN&PTNT, Bộ GT&VT, Bộ Kế hoạch & Đầu tư cùng UBND các tỉnh quan tâm đến tàu riêng lạnh/đông lạnh/lạnh có kiểm soát không khí để phục vụ phát triển bền vững cho nông sản Việt Nam xuất khẩu thị trường tất cả các nước nói chung và Trung Quốc nói riêng”, ông Mai Xuân Thìn đưa ra ý kiến tại diễn đàn.

Cần làm ăn lâu dài để logistics đường biển bền vững

Phân tích những lý do nên vận chuyển nông sản bằng đường biển, ông Đặng Đình Long, Giám đốc Công ty cổ phần đầu tư thương mại Mega A, thành viên của Liên đoàn các hiệp hội Logistics quốc tế (FIATA) chia sẻ với MEKONG ASEAN rằng, những nông sản được nhập chính ngạch khi xuất khẩu bằng đường biển sẽ tiết kiệm chi phí và thuận lợi hơn cho các doanh nghiệp.

Ông Long lấy ví dụ, một container thanh long từ Bình Thuận, Long An đi qua cửa khẩu Móng Cái thường sẽ mất khoảng 85 triệu cùng với các chi phí “làm luật” 15 – 20 triệu. Trong khi, một container lạnh đường biển từ An Giang đến tận tay nhà nhập khẩu ở cảng Thượng Hải trước dịch COVID-19 chỉ rơi vào khoảng 60 – 70 triệu/container bao gồm tất cả chi phí. Như vậy, chi phí vận chuyển đường bộ cao hơn nhiều so với chi phí vận tải biển mà thời gian thì lại lâu hơn và dễ gặp tình trạng ùn ứ.

Tuy nhiên vẫn nhiều nông dân, doanh nghiệp chọn cách vận chuyển đường bộ vì thiếu kiến thức xuất khẩu chính ngạch. Họ mặc định bán được số trái cây đó đến cửa khẩu, chạm được đến tay người mua hàng Trung Quốc và nhận tiền theo kiểu “tiền trao cháo múc” sẽ an toàn, thuận tiện hơn. Do tư duy như vậy nên họ có nhiều e ngại khi chuyển sang xuất khẩu đường biển bởi các thủ tục kiểm dịch, chứng nhận nguồn gốc xuất xứ, hải quan…

Lý do thứ hai khiến xuất khẩu nông sản vận chuyển bằng đường biển chưa nhiều là vấn đề đặt chỗ trên tàu container quốc tế và thiếu vỏ container lạnh. Tuy nhiên, ông Long cho biết nếu vấn đề này được sắp xếp một cách có kế hoạch, có cam kết từ nhà xuất khẩu với hãng tàu và các nước nhập khẩu thì đây sẽ không còn là trở ngại.

Đối với vấn đề thiếu vỏ container lạnh hiện nay, thành viên của FIATA cho rằng ngành nông nghiệp có thể kêu gọi cảng Cát Lái lên tiếng tác động tới các hãng tàu góp phần nhanh chóng tháo gỡ khó khăn. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp xuất khẩu nông sản Việt Nam cũng cần thiết lập mối quan hệ làm ăn lâu dài, bền vững với các hãng tàu, đây là yếu tố quyết định để khi khó khăn có thể đảm bảo được số lượng container lạnh.

Với cách làm này ông Long phân tích sẽ tránh được trường hợp thường xảy ra hiện nay là một nhà nhập khẩu nước ngoài cử 10 thương lái đi mua hàng, nhưng đến thời điểm giao hàng thì chỉ có 1 trong 10 thương lái nhập hàng làm cho ta thống kê dư thừa, không xác định được cụ thể sản lượng, gây thiệt hại cho nông dân, doanh nghiệp Việt.

Các hiệp hội nông sản, doanh nghiệp cũng cần tăng cường trau dồi kiến thức về thị trường và logistics xuất khẩu. Phải sớm bài trừ tư duy “tôi không cần quan tâm giao hàng đi như thế nào, tôi chỉ cần quan tâm thương lái thu mua tại vườn giá bao nhiêu hay bán tới các vựa nông sản như thế nào”.

“Các hiệp hội cần quan tâm đến logistics để có cảnh báo, dự đoán trước tình hình đến các thành viên trong hiệp hội từ đó định hướng bà con nông dân. Tránh trường hợp đến khi ùn ứ xảy ra, lãnh đạo hội vẫn mơ hồ không biết trái thanh long xuất qua đường biển có thể đảm bảo hay không. Nông sản đi bằng cả hai chân là đường bộ và đường biển sang nước xuất khẩu sẽ yên tâm hơn nhiều”, đại diện của FIATA nhấn mạnh.

Theo new.mekongasean.vn

1. Vẫn còn hàng nghìn xe nông sản “tắc đường” ở Lạng Sơn
2. Giá container lạnh đường biển tăng gấp 3-4 lần trong thời gian ngắn
3. Gạo Việt Nam ngày càng được thị trường EU ưa chuộng