Vận Tải Biển Ảnh Hưởng Đến Thực Trạng Xuất Khẩu

Nghiên cứu thị trường vận tải biển của Linerlytica cho thấy tình trạng tắc nghẽn vận chuyển hàng hóa đường biển đang lan rộng và ảnh hưởng nghiêm trọng đến các thị trường xuất khẩu trọng điểm của Việt Nam. Hiện nay, 60% số tàu đang chờ cập cảng trên toàn cầu tập trung ở châu Á, gây ra nhiều khó khăn cho hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa của khu vực.

Đặc biệt, cảng container của Singapore, cảng lớn thứ hai thế giới, đang trải qua tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng nhất kể từ đại dịch COVID-19. Điều này làm gia tăng thời gian chờ đợi và chi phí vận chuyển, gây ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động thương mại của Việt Nam và các nước trong khu vực. Tình hình này đòi hỏi các biện pháp khẩn cấp để giải quyết và giảm thiểu tác động tiêu cực đến nền kinh tế.

Tình Hình Tắc Nghẽn Ngày Càng Trở Nên Nghiêm Trọng

Tình trạng tắc nghẽn tại cảng Singapore đang ngày càng trầm trọng, gây ra nhiều khó khăn cho hoạt động vận tải biển. Theo Cơ quan Hàng hải và Cảng Singapore (MPA), thời gian chờ trung bình để tàu container cập cảng đã tăng lên 2-3 ngày, gấp nhiều lần so với mức bình thường dưới một ngày. Tuy nhiên, dữ liệu từ Linerlytica và PortCast cho thấy thời gian chờ đợi thực tế có thể kéo dài đến một tuần.

Ông N.M.K, đại diện một đại lý hãng tàu, cho biết việc tìm tàu vận tải đi nước ngoài hiện nay rất khó khăn do giá cước tăng cao và thiếu hụt tàu. Ông K. cho rằng nguyên nhân chính là do sự gia tăng hoạt động dịch vụ hàng hóa từ nước ngoài, đẩy giá cước tăng 60-70% so với đầu năm.

Tình trạng tắc nghẽn còn do nhiều container bị tồn đọng tại cảng, không thể vận chuyển. Một phần nguyên nhân là do các tàu tập trung chạy về phía Trung Quốc để xuất khẩu hàng sang Mỹ trước ngày 1/8, nhằm tránh bị áp thuế chống bán phá giá. Điều này đã gây ra tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng tại các cảng Singapore và Trung Quốc, khiến nhiều nơi thiếu tàu và đẩy giá cước tăng cao.

Ông Đặng Đình Long, Tổng Giám đốc Công ty Logistics Mega A (TP HCM), đã chia sẻ về tình hình căng thẳng trong vận chuyển tàu biển đi các thị trường xuất khẩu trọng điểm của Việt Nam. Đặc biệt nghiêm trọng là tuyến tàu sang châu Âu, nơi mà cước phí không chỉ cao mà còn rất khó tìm được chỗ trống.

Theo ông Long, những doanh nghiệp đã có hợp đồng vận chuyển sẽ được đảm bảo chỗ nhưng phải chấp nhận mức cước cao. Trong khi đó, những doanh nghiệp chưa có hợp đồng dù sẵn sàng trả giá cao hơn vẫn phải chờ đợi rất lâu mới có thể vận chuyển hàng hóa. Hiện tại, giá cước cho tuyến châu Âu đã tăng gấp đôi so với cuối năm 2023, lên đến khoảng 8.200 USD/container 40 feet.

Tình hình tương tự cũng diễn ra ở các tuyến khác như Mỹ, Ấn Độ, Trung Đông và Nam Á. Đáng chú ý, giá cước vận chuyển sang Ấn Độ đã tăng hơn gấp ba lần chỉ trong vòng 8 tháng, từ 900-1.000 USD lên 3.500 USD/container 40 feet và từ 700 USD lên 2.500 USD/container 20 feet. Tuy nhiên, đối với thị trường Trung Quốc, các hãng tàu vẫn tiếp tục miễn cước vận chuyển, chỉ thu phí địa phương. Điều này nhằm thu hút container rỗng để phục vụ nhu cầu xuất khẩu của các doanh nghiệp Trung Quốc.

Ông Long cũng chỉ ra rằng, trước đây các doanh nghiệp Việt Nam thường xuất khẩu theo hình thức FOB (Free on Board) và nhập khẩu theo hình thức CIF (Cost, Insurance and Freight), do đó ít quan tâm đến cước tàu vì đối tác nước ngoài sẽ chịu trách nhiệm về chi phí vận chuyển. Tuy nhiên, hiện nay, nhiều doanh nghiệp Việt Nam đã chuyển sang xuất khẩu theo hình thức CIF, khiến biến động cước tàu gần đây ảnh hưởng lớn đến hoạt động kinh doanh của họ.

Liệu Giá Cước Có Phải Bị Tăng Một Cách Vô Cớ

Ông Phan Minh Thông, Tổng Giám đốc Công ty CP Phúc Sinh (TP HCM), một doanh nghiệp chuyên xuất khẩu nông sản, đã chia sẻ về những khó khăn mà công ty đang gặp phải do tình trạng tăng giá cước vận tải biển. Với sản lượng xuất khẩu từ 400-600 container mỗi tháng theo hình thức CIF (Cost, Insurance and Freight), công ty đang phải gánh chịu tổn thất lớn do chi phí vận chuyển tăng cao.Ông Thông cho biết giá cước xuất khẩu sang Mỹ đã tăng từ 2.700 USD/container lên tới 8.000 USD/container, khiến công ty phải trả thêm một khoản tiền rất lớn mỗi tháng. Ông bức xúc cho rằng việc tăng giá cước của các hãng tàu là vô lý và không thể chấp nhận được.

Theo ông Thông, trong thời gian đại dịch COVID-19, nhiều hãng tàu đã đầu tư đóng mới và tăng số lượng container rỗng. Tuy nhiên, sau đó họ lại rút bớt số lượng container này, tạo ra tình trạng khan hiếm và đẩy giá cước lên cao để thu lợi nhuận. Mặc dù là một doanh nghiệp xuất khẩu sản lượng lớn, nhưng Phúc Sinh không có khả năng đàm phán với các hãng tàu. Họ chỉ có thể chấp nhận các chính sách mới của hãng tàu để đảm bảo việc vận chuyển hàng hóa không bị gián đoạn. Sự gia tăng quá mức của giá cước vận tải biển trong thời gian gần đây đã gây ra những ảnh hưởng tiêu cực đến các doanh nghiệp xuất khẩu đồ gỗ. Đơn hàng bị chững lại, một số hợp đồng đã đàm phán trước đó cũng bị gián đoạn do khách hàng tạm dừng nhập khẩu để chờ giá cước giảm và tìm kiếm giải pháp thay thế hiệu quả hơn.

Ông Nguyễn Chánh Phương, Phó Chủ tịch Hội Mỹ nghệ và Chế biến gỗ TP HCM (HAWA), cho biết tình hình căng thẳng ở biển Đỏ đã buộc các hãng tàu phải thay đổi lộ trình, dẫn đến tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng tại cảng Singapore và các cảng lân cận trong khu vực Đông Nam Á. Thời gian chờ lấy hàng đã tăng gấp ba lần so với bình thường, gây ra tình trạng thiếu tàu và container bị ùn ứ tại bãi cảng trong thời gian dài.

Tình hình vận tải biển ngày càng trở nên phức tạp và gây ra nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp xuất khẩu. Việc Mỹ dự kiến áp thuế cao vào hàng hóa Trung Quốc từ tháng 8 đã khiến các doanh nghiệp này phải đẩy nhanh tiến độ giao hàng hoặc đặt chỗ trước với giá cao, góp phần làm tăng giá cước vận chuyển. Ông Nguyễn Chánh Phương, Phó Chủ tịch HAWA, bày tỏ lo ngại rằng giá cước vận tải biển có thể tiếp tục tăng cao hơn cả giai đoạn đại dịch. Đối với các doanh nghiệp dệt may, mặc dù đơn hàng xuất khẩu đã phục hồi và nhiều doanh nghiệp đã có đơn hàng đến cuối năm, đảm bảo hoạt động sản xuất ổn định, nhưng họ vẫn phải đối mặt với bài toán chi phí để duy trì hiệu quả kinh doanh.

Ông Phạm Văn Việt, Chủ tịch HĐQT Công ty TNHH Việt Thắng Jean, cho biết chi phí logistics và vận chuyển quốc tế tăng cao đã khiến chi phí xuất khẩu tăng gấp 3-4 lần so với năm 2023. Mặc dù đối tác đã chấp nhận tăng 5% chi phí xuất khẩu từ tháng 3/2024, nhưng mức tăng này không đủ để bù đắp cho doanh nghiệp. Thêm vào đó, chi phí xuất khẩu tăng còn kéo theo thời gian giao hàng kéo dài và dòng tiền chậm, gây ra nhiều khó khăn cho hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp.

Các Doanh Nghiệp Có Thể Đàm Phàn Cùng Các Đối Tác Nước Ngoài

Trước tình hình giá cước vận tải biển tăng cao, ông Phan Minh Thông, Tổng Giám đốc Công ty CP Phúc Sinh, đã đề xuất các cơ quan quản lý nhà nước cần có biện pháp can thiệp và làm việc với các hãng tàu để ngăn chặn việc tăng cước vô lý. Ông nhấn mạnh rằng Việt Nam có bờ biển dài, là một trung tâm vận chuyển lớn mang lại lợi nhuận hàng tỷ USD cho các hãng tàu, do đó cần có sự quản lý đảm bảo hài hòa lợi ích của các bên liên quan. Ông Thông cũng chỉ ra rằng hơn 10 năm trước, các hãng tàu chỉ áp dụng cước phí vận chuyển, nhưng hiện nay đã có thêm rất nhiều loại phí khác được áp đặt lên doanh nghiệp.

Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam cũng cho biết tình trạng tăng giá cước vận tải biển đã ảnh hưởng đến tất cả các mặt hàng xuất khẩu, không chỉ riêng ngành gỗ. Tuy nhiên, các doanh nghiệp xuất khẩu gỗ đã quen với những biến động trên thị trường thế giới, bao gồm cả việc giá cước tàu biển liên tục thay đổi. Do đó, họ đã chủ động làm việc với các đối tác để tìm ra giải pháp xử lý phù hợp nhất. Đại diện Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam cho biết thông thường các doanh nghiệp trong nước xuất khẩu hàng hóa theo điều kiện FOB (Free on Board), nghĩa là khách hàng tự chịu trách nhiệm thuê tàu vận chuyển. Khi có sự cố xảy ra trong quá trình vận chuyển, cả hai bên sẽ cùng nhau đàm phán để chia sẻ chi phí phát sinh.

Sở Công Thương TP HCM khuyến nghị các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần linh hoạt thích ứng với tình hình biến động của thị trường vận tải biển, đồng thời đưa ra các giải pháp tình thế để đảm bảo hoạt động sản xuất kinh doanh và xuất khẩu được thông suốt. Cụ thể, các doanh nghiệp cần theo dõi sát sao tình hình diễn biến trên biển Đỏ, từ đó chủ động xây dựng phương án phù hợp, trao đổi với đối tác mua hàng và có thể kéo dài thời gian đóng và giao nhận hàng hóa nếu cần thiết. Bên cạnh đó, việc đẩy mạnh tìm kiếm thị trường xuất khẩu mới cũng giúp giảm sự phụ thuộc vào một số thị trường nhất định.

Một giải pháp tình thế được đề xuất là các doanh nghiệp nên hợp tác với nhau để chia sẻ chi phí vận tải, đàm phán giá cước tốt hơn với các hãng tàu. Đồng thời, việc áp dụng các giải pháp logistics hiệu quả và tận dụng các chính sách hỗ trợ của Chính phủ cũng giúp giảm thiểu tác động của việc tăng giá cước vận tải biển. Cục Hàng hải Việt Nam cũng đưa ra dự báo về những diễn biến phức tạp của thị trường vận tải biển trong thời gian tới. Do đó, Cục đề nghị các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần chủ động lập kế hoạch sản xuất và vận tải, đồng thời ưu tiên ký kết các hợp đồng dài hạn để giảm thiểu rủi ro do biến động giá cước.